Aeropuertos Argentina 2000: Allí donde el cielo y la tierra se encuentran.
La empresa Aeropuertos Argentina 2000 está renovando seis de las principales terminales aéreas del país. Los proyectos para Aeroparque, Ezeiza, Puerto Iguazú, San Juan, jujuy y Comodoro Rivadavia.
En los últimos 20 años, el arquitecto Marcelo Minoliti y su equipo han llevado adelante la modernización de los aeropuertos operados por AA2000.
En 1992 el antropólogo francés Marc Augé puso a los aeropuertos la etiqueta de “no lugares”, junto con los subtes, los shoppings y las habitaciones de hotel. Agrupó a esos espacios que no pueden definirse ni como espacio de identidad ni como relacional ni como histórico, es decir, espacios del anonimato. Unos años después, a fines del ‘98, nacía AA2000 como la principal operadora de la infraestructura aeroportuaria de Argentina. Desde entonces, el arquitecto Marcelo Minoliti -director de infraestructura de la empresa del Grupo Eurnekian- y un equipo de profesionales a su cargo trabajan para humanizar los aeropuertos y quitarles esa etiqueta impuesta por el francés.
“Cuando me incorporé a AA2000, ya estaba en obra la terminal A de Ezeiza, con proyecto de M/SG/S/S/S. Con lo cual, mi primera tarea fue ocuparme del gerenciamiento”, recuerda Minoliti. La concesionaria tenía un departamento de arquitectura que, en un principio, se manejaba muy intuitivamente. “Hice algunos cursos porque necesitaba tener manejo específico de la materia aeroportuaria y argumentos de planificación, de dimensionamiento.
Espacialmente podés llegar a tener intuiciones, pero seguramente cometas errores de escala o de proporciones. Además, Argentina tiene una tipología de aeropuertos bastante dispar, con edificios para 10 o 15 millones de pasajeros y otros para 200 mil. Diseñar ese arco es difícil; aunque algunas cuestiones de programa son similares, el resultado es muy distinto”, señala.
Además de aprender los protocolos de planificación aeroportuaria a partir de los cuales se dimensionan todos los subsistemas que componen un aeropuerto, Minoliti asegura que conjugar todo eso en un esquema funcional racional implica tomar un montón de decisiones que un manual de planificación no proporciona. Con lo cual, el equipo tuvo que aprender andando. “Diseñar y planificar un aeropuerto lleva tiempo, y cuando nació la concesión el Estado exigía respuestas inmediatas. Entonces se hizo lo posible. Hubo una curva de aprendizaje que en un principio estuvo muy fuertemente influenciada por nuestro socio, una empresa público privada italiana que maneja aeropuertos del Norte de ese país”, destaca.
Los italianos “couchearon” a los directivos de AA2000 en un proceso de transferencia de conocimiento que abarcó los primeros tres años. También hubo excepciones: la arquitecta María Julia Poratelli, actual gerente de la dirección de infraestructura, había hecho un master de planificación aeroportuaria en la Universidad de Columbia, Nueva York, y fue una de las primeras en sumarse al equipo. Los aeropuertos en Argentina fueron creados y manejados por las fuerzas armadas durante mucho tiempo. La transformación desde una organización militar a una comercial fue un proceso complejo, tanto por cuestiones funcionales como de infraestructura.
En el arranque trabajaron con varios estudios externos: M/SG/S/S/S (Ezeiza), BMA (Aeroparque) y Mario Roberto Álvarez (Córdoba). “En Argentina nunca nadie había diseñado un aeropuerto. Lo que terminaba sucediendo era una constante transferencia de know how de nuestra parte y eso era muy demandante”, señala Minoliti. Con lo cual, la preferencia es encargarse de los proyectos “puertas adentro”. Pero la esencia de la empresa es “operar y administrar” y no “diseñar y construir” aeropuertos, aclara. Por eso, para los proyectos grandes, muy demandantes de recursos humanos, optan por tercerizar la documentación.
AA2000 también contrató grandes firmas internacionales como Rafael Viñoly para el aeropuerto de Carrasco (Montevideo) y ahora César Pelli proyectó un nuevo aeropuerto para Tucumán. “Es un proceso de corrección constante. Nosotros tenemos el conocimiento específico en el proyecto de aeropuertos y ellos aportan calidad en el manejo plástico de la arquitectura, de la idea”, resume Minoliti.
Otro hito en el proceso de modernización de la infraestructura que opera AA2000 es la incorporación de la plataforma BIM. “Iniciamos un proceso de cambio operativo de toda la plataforma operativa a Revit, que nos va a llevar todo el año que viene, con la colaboración de Miller & Co”, amplía.
Con esto, Minoliti quiere implementar “un cambio de cultura de una forma estructurada y global” en el que él mismo se incluye. “Yo no manejé CAD nunca. Antes de terminar la facultad ya era jefe, yo corregía. Ese es mi trabajo también ahora, gasto 10 marcadores por mes. Dibujo y proyecto a mano, pienso en 3D y mi reivindicación ante las generaciones cadistas es que el Revit te obliga a pensar así”, bromea. El asesor BIM está pasando la documentación del proyecto de la obra de Ezeiza. Después se migrarán todos los protocolos y plantillas operativas. Y luego se hará la capacitación y transferencia a los equipos: “La idea es que de acá a un año o año y medio produzcamos toda la documentación de los proyectos en Revit”, anuncia.
El asesor para BIM de AA2000 es el mismo que trabajó en la obra del aeropuerto de México (proyecto del arquitecto mexicano Fernando Romero y Norman Foster), recientemente suspendido. De ese tema controvertido, Minoliti tiene una opinión formada. “Cancelar la obra es la peor decisión porque la obra ya está al 30%. Tendrían que armar una comisión evaluadora de proyecto para pensar opciones para reducirlo, etapabilizarlo. Desde lo arquitectónico, el proyecto es un delirio para México. Es un proyecto asiático en Latinoamérica. Donde tengo gente que se muere de hambre no es posible construir un proyecto que cueste 20 mil dólares por m2”.
Lo que sucedió ahora en México se repite en las grandes ciudades en las cuales su desarrollo plantea la disyuntiva de restructurar, ampliar o relocalizar su infraestructura aeroportuaria. “En Buenos Aires, tener operativos Aeroparque y Ezeiza es conveniente desde razones que devienen en lo aeroportuario y otras de lo político”. Prácticamente todas las ciudades capitales del mundo tienen más de un aeropuerto. Por un lado, un City Airport de pequeña envergadura en el área urbana, que abastece un radio relativamente de hasta una hora y media de vuelo y que puede crecer hasta un límite. “Si esos vuelos operaran en un aeropuerto internacional, que generalmente está a 50 km de la ciudad, no sería posible en Buenos Aires, donde no hay una conexión con transporte público directo. Lógicamente, es más costoso”.
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Por Berto González Montaner, Editor General.
La famosa firma de cristalería Swarovski asoció a Daniel Libeskind para que le ponga su sello a una gran estrella que rematará el icónico árbol de navidad que levantan en el Rockefeller Center, en Manhattan. Foster + Partners proyecta un edificio mirador con forma de tulipán que construirán en el distrito financiero de Londres para 2025 . Además, formaba parte del consejo asesor para el proyecto Neom, una ciudad sobre el Mar Rojo que fue anunciada por Arabia Saudita en 2017 y promete ser la más inteligente del mundo.
También en nuestra región, las grandes firmas son convocadas para ponerles un plus arquitectónico a diversos emprendimientos. Tal como cuenta el arquitecto Marcelo Minoliti, director de infraestructura de Aeropuertos Argentina 2000, llamaron en su momento a M/SG/S/S/S para renovar Ezeiza; a BMA para proyectar Aeroparque; a Mario Roberto Álvarez, para hacer el de Córdoba; a Viñoly, el de Carrasco (Montevideo) y a César Pelli, para proyectar un nuevo aeropuerto en Tucumán.
Pero este tipo de programas de gran complejidad funcional y tecnológica necesita, además de la destreza arquitectónica de estos estudios, nutrirse de gran expertise. Según Minoliti, “es un proceso de corrección constante. Nosotros tenemos el conocimiento específico en el proyecto de aeropuertos y ellos aportan calidad en el manejo plástico de la arquitectura, de la idea”.
En esta edición presentamos varias de las aeroestaciones que está construyendo AA2000 en la actualidad. Las dos más grandes, Ezeiza y Aeroparque, fueron proyectadas por BMA. En Ezeiza están completando el plan iniciado hace años. La obra principal en ejecución es la Terminal de Partidas, que se distinguirá por tener en el nivel superior una especie de zeppelín vidriado de gran tamaño. Entre las obras de remodelación integral del Aeroparque Jorge Newbery, el masterplan proyecta dos espacios urbanos de alto impacto, la nueva Avenida Costanera y un nuevo Parque Costero en terrenos ganados al río. Y, además, un estacionamiento subterráneo de dos niveles con capacidad para 1.153 cocheras. El de Jujuy incorporará un jardín andino al frente del edificio que tendrá un basamento de piedra, un nivel protegido con una envolvente de acero corten perforado y estará coronado por un gran techo en forma de alero. Y el de Iguazú, atento a su condición climática, viene resguardado por una gran cubierta metálica.
Según cuentan, la idea es desterrar el concepto de “no lugar” instalado por Marc Augé en los 90. Y buscar humanizarlos mejorando la experiencia de los usuarios.
Las principales obras en el Aeropuerto de Ezeiza son las terminales de arribos y partidas. También se trabaja en la sucesión de espacios para mejorar el orden y la circulación.
Las obras en curso para el Aeropuerto de Ezeiza Ministro Pistarini comprenden la implantación y el desarrollo de los edificios pendientes del Área Terminal, completando así un proceso que comenzó hace varios años en la aeroestación internacional. El proyecto se basa en el desarrollo funcional y moderno, la flexibilidad y gran adaptabilidad a las variaciones del tráfico.
El proyecto y la arquitectura de cada porción de los edificios favorecerán y acompañarán una operación compleja con una apropiada sucesión de espacios, recorridos, conexiones y separaciones, mejorando el orden y la circulación.
La obra principal en ejecución es la Terminal de Partidas, compuesto por un sector público de gran escala que comprende el hall de check in. El diseño incorporó una moderna configuración de planta, con los mostradores de check in en islas y un edificio en forma de zeppelin a la altura de los pisos superiores que contiene los espacios de control de seguridad y migraciones, generando una espacialidad única e innovadora que perfecciona el área de partidas y los espacios comerciales integrados.
El proyecto integral contempla asimismo un edificio conector para operaciones de cabotaje en la planta baja y grandes espacios comerciales en las plantas altas. Del otro lado del conector se dispondrá la Terminal de Arribos, un edificio de grandes dimensiones con la planta baja destinada al retiro de equipaje, un duty free shop lateral, los controles de aduana y un gran hall de arribos. En las plantas superiores se ubicarán los espacios de control de migraciones, áreas administrativas y comerciales, y las plantas de embarques y de arribos.
En ambos extremos del conjunto se integrarán los espigones de embarque y desembarque, que permitirían ampliar la cantidad de posiciones de contacto de aeronaves.
La estructura principal de la Terminal de Partidas será de hormigón armado con losas postesadas, con capiteles y sin vigas.
El espacio principal del edificio presentará un muro cortina que funcionará como envoltura de todo su perímetro, apoyando sobre un dintel de hormigón armado.
Sobre el gran espacio del hall se desarrollará una cubierta de estructura metálica, materializada en el interior con un cielo raso tensado y en el exterior con placas de aluminio con artefactos de iluminación.
El nivel +6.10, donde se desarrolla el área de control, seguridad internacional y migraciones, estará contenido bajo una gran estructura metálica vidriada. Todas las obras estarán acompañadas de las correspondientes ingenierías y desarrollos exteriores, con zonas verdes y arboladas, plazas secas, vialidades y estacionamientos.
Para lograr una estricta visualización del proceso productivo, la proyección de los rendimientos reales y la estimación de los recursos se trabajó con sistemas BIM.
La reformulación de cuatro edificios anexos y la ampliación del área internacional son las principales obras para la aeropuerto Jorge Newbery. El proyecto incluye la ampliación de la Costanera Norte.
El proyecto de remodelación integral del Aeroparque Jorge Newbery es muy amplio. El masterplan comprende la readecuación de los edificios V y Vl, la ampliación de la terminal aérea (edificios Vll y VlIl, destinados a vuelos internacionales), las áreas de preembarque de cabotaje y el patio de arribos nacionales. También incluye nuevas oficinas y espacios comerciales y la ampliación de la terminal aérea en el sector sur para vuelos domésticos.
Para la ampliación de los edificios VII y Vlll, se prevé la construcción de cinco nuevos núcleos, con la incorporación de sus respectivas mangas. En la planta baja se ubicarán los accesos, el hall público y las circulaciones, vinculadas al check in y la terminal existente.
En la planta alta habrá un núcleo de escaleras mecánicas y un ascensor para pasajeros internacionales desde el que se accederá al área de migraciones y a un duty free. Luego se ubicará el hall de preembarque internacional con área gastronómica. El preembarque presentará diez puertas que conectarán cinco puentes a los núcleos de plataforma.
También se desarrollarán nuevos espacios comerciales y de oficinas, dividiendo el volumen del edificio en dos sectores: en la franja norte se creará un espacio de uso comercial al que se accederá desde planta baja, con dos amplias terrazas con vistas al Río de la Plata; y en el área sur se dispondrán oficinas a las que se accederá desde un núcleo de ascensores ubicado en planta baja.
La estructura principal del edificio será de hormigón armado de losas postesadas, con capiteles y sin vigas, cuya materialidad estará signada por los lineamientos de la terminal actual. Tanto la fachada del lado tierra como la del lado aire estará compuesta por un marco perimetral de aluminio compuesto. En cuanto a sus interiores, también seguirán los lineamientos originales: pisos graníticos, alfombras, tabiques en mampostería y roca de yeso.
Por su parte, la remodelación de los edificios V y VI, también se reconfigurarán sus dos niveles: se ampliará el sector de check-in, ensanchando el hall y desplazando la carpintería hacia la Costanera. En el segundo nivel sumará una nueva área de preembarque de cabotaje.
Ambos edificios mantendrán su estructura original de hormigón armado y sus cubiertas, aunque la fachada del lado aire readecuará su imagen siguiendo los lineamientos vidriados de los edificios IV y V. Sólo la cubierta será ejecutada a nuevo a partir de una malla metálica, al igual que los cielo rasos, que se reconstruirán totalmente.
Finalmente, la remodelación del edificio IV se llevará a cabo en sus dos plantas sobre el lado tierra, respetando las características originales de la terminal. Se agrandará el hall, modificando los accesos y retirando las escaleras mecánicas, reorganizando todas las circulaciones y agilizando el flujo de pasajeros y acompañantes.
El master plan incluye la construcción de la Nueva Terminal de Pasajeros Sur, que incluirá un puente metálico conector paralelo a la fachada del Edificio II.
Del lado tierra se propone un plan de mejoramiento vial de la Costanera Norte estableciendo una serie de franjas que van desde desde el Aeropuerto hasta el nuevo borde del río, articulando el mejoramiento vehicular y el aprovechamiento de los espacios verdes.
Como complemento, se generan dos espacios urbanos de alto impacto: la nueva Avenida Costanera y el nuevo Parque Costero. En el primer caso se desarrollarán siete nuevos carriles vehiculares separados por un cantero verde de dos metros de ancho. En el caso del parque, al este de la nueva traza de la Avenida Costanera, el proyecto genera -mediante un relleno de tierra ganada al río- un gran espacio verde por diferente áreas que se articulan entre sí y veredas secas que lo cruzan transversalmente. Un estacionamiento subterráneo de dos niveles con capacidad para 1.153 cocheras completan los principales puntos del master plan.
La reformulación de espacios existentes y la instalación de control térmico son los aspectos principales de las obras en el aeropuerto jujeño.
Aeropuertos Argentina 2000 lleva adelante una serie de reformas espaciales, ampliaciones y mejoras tecnológicas en la terminal aeroportuaria ubicada en San Salvador de Jujuy. El proyecto prevé un edificio compuesto por tres cuerpos desarrollados en dos niveles y dos espacios tipo fuelle que presentan accesos independientes y exclusivos desde el exterior. En el cuerpo central, se ubica en planta baja el hall público en doble altura, los sectores de check-in con sus back office hacia la plataforma, espacios operativos y oficinas de atención al pasajero.
En los cuerpos ubicados a ambos lados del volumen central, se desarrollarán las operaciones internacionales y domésticas, incluyendo los sectores para control y arribos de pasajeros. Se ubica también una cafetería y un área de servicios y accesos.
Desde el punto de vista funcional, el masterplan prevé una mejor coordinación de los servicios requeridos por las empresas de aeronavegación y la unificación de todos los entes y organismos de control. Entre los nuevos servicios se incluirá la atención para tripulantes y pasajeros, área de check-in, Aduana, Migraciones, y servicios de seguridad y sanidad, limpieza y mantenimiento, entre otros.
En cuanto a la materialidad, los espacios de acceso y salida de la terminal estarán resueltos con losas de hormigón plano con vigas en ambos sentidos. Sobre estas losas se ubicarán nuevos equipos de aire acondicionado y colectores solares.
Los tres cuerpos principales se independizarán de las losas de los accesos con juntas de dilatación, en forma coincidente con las distintas etapas constructivas. Estos cuerpos estarán materializados con una losa de hormigón sin vigas sobre el nivel de planta baja y columnas de hormigón acarteladas. Se proyecta asimismo una cubierta metálica sobre el primer piso, con una viga de arriostre perimetral.
Por su parte, las fachadas en planta baja estarán revestidas en piedra con aventanamientos y pórticos de hormigón, mientras que en la planta alta serán más livianas, de muro cortina, con parasoles de acero corten perforados, según la necesidad del control de asoleamiento.
En cuanto a la eficiencia energética, se incorporarán a los sistemas de ventilación medidores que registren los caudales de aire exterior. Dentro de los espacios densamente ocupados, se plantean medidores de CO2.
Además de la “iluminación controlada” mediante artefactos eficientes en todos los espacios del edificio, el masterplan plantea a su vez el uso de paneles fotovoltaicos para generar el 20% de la energía de la terminal.
El proyecto incluye un jardín andino al frente, un patio para el manejo de equipaje y un nuevo edificio técnico. También prevé la ampliación de la plataforma comercial y el parking, y la construcción de una nueva torre de control.
El programa de reformas para el Aeropuerto de Iguazú incluye la modernización de áreas públicas y de embarque. También se incorpora tecnología para el ahorro de energía.
El proyecto de ampliación y remodelación del Aeropuerto de Iguazú comprende como principales desarrollos la jerarquización de las áreas públicas en el hall de partidas y el de arribos, la remodelación integral del sistema de manejo de equipaje, la introducción de los sistemas de evacuación y accesibilidad, así como también la ampliación de los embarques de cabotaje e internacional, con la incorporación de cuatro puentes fijos y mangas de embarques. El plan prevé 26 nuevos puestos de check in, la ampliación del parking y la ampliación de plataforma.
En la planta baja se ubicará el hall de doble altura y los nuevos puestos de check in, espacios operativos y oficinas de atención al pasajero. A ambos lados de este espacio central se desarrollarán las operaciones domésticas e internacionales. Se desarrolla también una cafetería, un bloque de servicios y accesos al frente y las áreas de control, acceso y salida de pasajeros por el hall de arribos, sumándose nuevos diez “self check in”.
A la planta alta se accederá desde el hall central a través de dos escaleras mecánicas, una escalera fija y un ascensor con cerramiento de hormigón y vidrio con capacidad para 14 pasajeros. Luego de las áreas de control, se ingresa al sector de preembarque, que ocupará todo el largo de la terminal, con un área fuelle de posible expansión hacia ambos lados según las necesidades. La sala vip ocupará el lugar central del preembarque.
Las aeronaves tendrán sus posiciones de estacionamiento en la plataforma comercial frente a la terminal, construyéndose cuatro nuevos puentes de acceso a las mangas.
Tanto por su imagen como por su función, el gran hall central funciona como espacio protagónico del aeropuerto, articulando las circulaciones entre los distintas áreas. Está cubierto por un gran techo metálico que se extiende hacia el exterior, generando un espacio que protege el ingreso y descenso de pasajeros. La cubierta resulta una amplia vidriera de acceso que en la fachada presenta un frente de muro cortina, integrando el interior con el exterior.
En la selección de materiales se consideró esencial la reducción de los efectos de la isla de calor a través del uso de superficies reflejantes. Las cubiertas son claras y las superficies duras de planta baja de colores también claros, reduciendo aún más el efecto isla de calor. El proyecto de iluminación se resuelve a partir del uso de artefactos eficientes con ubicaciones controladas, reflejándose en el diseño de fachadas y cubiertas. En efecto, las fachadas en planta baja serán revestidas en piedra tipo Jura o similar, sujetadas al muro, dejando una cámara de aire y conformando una fachada ventilada.
El acondicinamiento térmico de la terminal se realizará mediante una planta de agua enfriada constituida por chillers a tornillo de alta eficiencia. También se prevé la incorporación de nuevos núcleos de escaleras para cumplir con las normas de evacuación, respetando las distancias máximas de recorrido.
En cuanto a la materialidad, se ampliará la estructura de hormigón existente, con columnas y losas con capiteles que eviten el envigado y abran el espacio necesario para el pasaje de las instalaciones entre las losas y los cielo rasos proyectados. Al completar la estructura se adosarán las columnas nuevas a las existentes, utilizando juntas de siliconado. La cubierta a dos aguas existente se mantendrá, reemplazando las tejas por una cubierta de chapa.
Desde la nueva playa de estacionamiento (situado a nivel -4,90) se accederá a la terminal a través de un núcleo compuesto por dos escaleras y dos ascensores de amplias dimensiones.
Diario: ARQ Clarín
Fecha de publicación: 27 de Noviembre de 2018.
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